Por
Carlos Rangel (Economista), Javier Gómez-Acebo (Abogado), David Toca (Ingeniero
de Caminos) y Oscar Sañudo (Periodista).
Artículo
completo de la versión publicada por El Diario Montañés el 3 de diciembre de
2017
Recientemente
el Consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio Francisco Martin
exponía, en un acto público organizado por la Unión de Profesionales Progresistas
(U.P.P), el nuevo proyecto del que se viene hablando en la prensa los últimos
meses para ampliar algunas de las comunicaciones ferroviarias de Cantabria.
Proyecto que consistiría básicamente en una sustancial mejora de las
infraestructuras ferroviarias con Vizcaya que permitirían la conexión de
Cantabria no sólo con la comunidad vecina sino a través de ella también con el Mediterráneo
y con el resto de la Unión Europea. Y todo ello con unos costes perfectamente
asumibles para el estado valorando las dificultades técnicas de tal proyecto,
en el que se podrían aprovechar gran parte de las infraestructuras ya existentes.
A
la vista de la razonada exposición del consejero somos de los que se alegran
del proyecto, con la satisfacción añadida de que al parecer el Gobierno vasco
también es partidario de la mejora de la conexión ferroviaria con Cantabria.
Nada de ello nos induce a un excesivo optimismo puesto que el hecho de que
ahora tenga una mayor visibilidad no significa que sea excesivamente novedoso,
pues su necesidad venía siendo puesta de manifiesto desde mucho tiempo atrás
como se puede constatar en los informes anuales realizados por el Consejo Económico
y Social.
La
consejería dirigida por Francisco Martín parte de un estudio económico de los
profesores José Villaverde y Adolfo Maza que avalan la conveniencia de abordar
tal tarea El proyecto es fundamentalmente para mejorar el transporte de
mercancías, aun cuando también hay estudio y proyecto para el transporte de personas.
Quizás la mejor forma de entender el significado del proyecto es analizando
cómo son los desplazamientos de personas desde y a través de Cantabria.
En
primer lugar, nuestra conexión con el sur de la península a través de carretera
refleja un tráfico diario de 9000 vehículos de promedio anual, (se puede hacer
un cálculo de dos personas por vehículo), lo que nos da un total anual de
6.570.000 viajeros; en avión vía Madrid el número de viajeros ascendió a
178.000 personas y en tren 211.000 personas. El número total de viajeros en ambas
direcciones durante el año 2016 ascendió en consecuencia aproximadamente a
6.959.000. Quienes se desplazan en tren y avión lo hacen con destino Madrid,
pero los de vehículos por carretera no se puede determinar su destino final ya
que parte de ellos irían a la costa mediterránea, al sur, Portugal o Galicia.
En
segundo lugar, la conexión con el este de la península a través del País Vasco
refleja un tráfico diario de 50.000 vehículos de promedio anual y utilizando el
mismo sistema de cálculo de dos personas por vehículo, nos da una cifra total
de viajeros de 36.500.000 a los que habría que sumar 129.710 en avión a
Barcelona y 66.158 en tren a Bilbao con un número total de viajeros en ambas
direcciones de 36.695.868.
Finalmente,
nuestra conexión con el oeste de la península vía Asturias refleja un tráfico
diario de 4900 vehículos que aplicando el mismo promedio supone un total de
viajeros anuales de 3.577.000 a los que habría que sumar 86.000 que lo hacen en
tren con un total de 3.663.000 viajeros. Evidentemente muchos de ellos son en
tránsito por ser la Autovía del Cantábrico la ruta natural por carretera entre Galicia
y el resto de la Unión Europea.
La
primera conclusión que conviene sacar de las anteriores cifras que, aunque no
sean exactas son muy aproximadas según las distintas estadísticas oficiales, es
que la diferencia de viajeros entre los que se desplazan a las comunidades del
sur, capital de España incluida y las que van al este y el resto de la Unión Europea
ascienden a 30 millones de viajeros anuales. El tráfico de mercancías
seguramente tiene unos parámetros un tanto parecidos pues las hasta ahora malas
conexiones ferroviarias estrangulan ese tráfico mercantil. No podemos olvidar
que el puerto de Santander tiene una actividad parecida a la del de Pasajes. El
puerto de Gijón un tiene entre tres y cuatro veces más actividad que el de
Santander, pero el de Bilbao sextuplica la actividad del puerto de santanderino
enormemente limitado por sus malas conexiones.
Debe
valorarse en estas cifras de tráfico de viajeros, que un número elevado lo hace
por motivos de trabajo desplazándose a la provincia de Vizcaya, por lo que el beneficio
social es cuantioso no solo por el trabajo en sí, sino también por la mejora de
renta respecto a las retribuciones en nuestra comunidad.
Cuando
decimos que nos parece acertado el proyecto nos basamos en ese tipo de datos,
no en opiniones emocionales de acercamientos a unos ni a otros. Esos 30
millones de viajeros anuales de diferencia entre el corredor del Cantábrico y
el corredor del Ebro y el sur de la península, indican que pese a todos los
cantos de sirena que se hayan dicho desde el ámbito de la política, la
insobornable mano invisible ha optado por un modelo económico que por motivos
que ignoramos no ha sabido ser interpretado o no ha querido serlo correctamente
hasta la fecha. No ponemos en duda que para mucha gente esto es una realidad
novedosa en su información, pero sería bueno asumirlo con todas sus
consecuencias, 30 millones de viajeros y 14.964.445 vehículos anuales de
diferencia entre la conexión por el sur y la conexión por el este no deja lugar
a ningún tipo de dudas sobre cuál es la prioridad.
Evidentemente
el ferrocarril no va a sustituir el tráfico por carretera, pero razonablemente
habría un trasvase importante tanto de pasajeros cuanto de mercancías, con las
consiguientes ventajas individuales y colectivas Un tren de altas prestaciones
permite ir trabajando o estudiando pero sobre todo, lo importante es que el
transporte de mercancías por ferrocarril rebaja todos los costes, no sólo de consumo de combustible,
reparación de carreteras y vertido a la
atmósfera de anhídrido carbónico sino que incluso al disminuir la densidad del
tráfico se produce un importante incremento de la seguridad en la red viaria.
Conviene
recordar además que el importante transporte transoceánico de contenedores
centra todo el comercio marítimo de exportación y que solo hay cinco puertos
importantes en España: Valencia, Algeciras, Las Palmas y Bilbao, con una
importancia menor debido a que los buques transoceánicos no se detienen en el
“Super Puerto” bilbaíno y hay que recurrir al cabotaje a través de buques feeder que transportan los contenedores
de Bilbao a los puertos del Mediterráneo, ya que el tráfico marítimo
significativo de contenedores se hace a través de esos puertos. Por tanto, conectar
con Bilbao significa llegar al Mediterráneo, ahorrar una semana completa en
tiempo de transporte y ahorrar una operación de carga y otra de descarga. Sería
una ventaja competitiva enorme para Santander y Cantabria, ya que supondría facilitar
una vía directa con la exportación internacional.
Soñando
con ser aún más ambiciosos, podríamos plantear conjuntamente entre cántabros y
vascos, una plataforma logística de contenedores como la ya existente en los puertos
de Barcelona y Valencia.
Pero
el primer paso para ese desarrollo es una conexión ferroviaria asumible y
eficaz. Es algo con lo que ganarían ambas comunidades y que podría incluso
servir como elemento de esa cohesión territorial tan anhelada, porque para
permanecer juntos, lo primero es hacer cosas juntos.
Se
trata de una cuestión, en definitiva, de liderazgo. Y ese liderazgo le
corresponde a nuestros representantes políticos.
